Si de algo se adolece en España, es de no haber sabido cuidar y preservar nuestra historia, y por tanto, que las generaciones que sucedieron a aquellas que protagonizaron hechos relevantes, y en muchas ocasiones “heroicos”, no hayan podido disfrutar y admirar los medios con los que se lograron.

Si en este sentido hablamos de acciones navales, ni uno solo de los grandes navíos españoles ha sido preservado hasta nuestros días, hecho que hace que suframos de sana envidia de otros países que, sabiendo dar la relevancia necesaria a su historia, de la que se sienten orgullosos, sí han mantenido sobresalientes ejemplos de su “patrimonio naval”. Paradigmas claros son los EE.UU (que ha logrado mantener hasta nuestros días un navío tan emblemático para la historia naval de ese país como es la fragata “Constitutión”, primera unidad de su marina que tuvo relevancia, y que hasta hoy en día se mantiene en servicio, con dotación destinada a bordo.

El otro gran ejemplo es el que traemos en esta visita-reportaje, el HMS Victory, que fue buque insignia del celebrado Almirante Nelson en la historiada Batalla de Trafalgar, y que los británicos han mantenido hasta nuestros días, en reconocimiento a los bravos marinos ingleses que forjaron en la mar el gran Imperio Británico, y que hicieron que hoy día este país siga estando a la cabeza de Europa y del mundo.

Y centrándonos ya propiamente en la visita, esta nos hace pasar una horas en las entrañas de un navío de combate de la época, en la que podemos apreciar con claridad la vida a bordo, ya que se mantiene cuidado cada detalle.

El Victory está anclado en los astilleros de Portsmouth, y puede ser visitado cualquier día del año, excepto el de Navidad, y el día de San Esteban.

Una vez que hemos accedido a la cubierta principal (foto del encabezamiento), podemos visitar las baterías bajas, donde se desarrollaba la vida de la tripulación. Como podemos apreciar, el “Victory” es un navío pensado y diseñado por y para el combate naval, y como apreciamos en la imagen todo giraba alrededor de esta premisa, ya que esas cubiertas servían de baterías de combate, sollados (dormitorios), sala de comedor, etc.

Hasta 104 cañones montó el navío en la Batalla de Trafalgar, de los cuales ocho de los originales se siguen conservando a bordo.

También podemos visitar las propias dependencias de Nelson, las cuales se conservan con total realismo, pudiendo así rememorar la figura de este insigne marino, desde la admiración que nos producirá pisar el entablado sobre el que dirigió la mayor batalla naval de la época.

Por último mostramos una imagen del comedor de oficiales, con lo que comprobamos la diferencia de la vida a bordo en relación con la marinería, ya que el lujo del mismo contrasta con las mesas-comedor entre las baterías donde los marineros pasaban sus pocos ratos de asueto.

Con ente pequeño reportaje queda hecha la invitación, a todo aquel que tenga la oportunidad, de realizar una visita, creemos que muy interesante, y que nos transportará a la época más gloriosa de las Armadas del mundo.

El 5 de octubre de 1804, frente a las costas del Cabo Santa María (sur de Portugal), aconteció un hecho que provocó un conflicto bélico que tuvo su fin con la mayor batalla naval de la historia moderna, y que trajo como consecuencia el declive en la supremacía marítima del Reino de España en favor del imperio naval Británico: “La Batalla de Trafalgar”.

En los primeros meses de 1804, partió desde el puerto de Callao (Lima-Perú), cumplimentando la Orden Real de transporte de cargamento de oro, plata, telas de vicuña, quina y canela, la fragata del Rey “Nuestra Señora de las Mercedes”, capitaneada por el Comandante Don José Manuel Goicoa y Labart.

Modelo de la “Mercedes” del MNM

El 9 de agosto de 1804, tras un breve recalo en el puerto de Montevideo, inicia singladura rumbo al puerto de Cádiz, formando flotilla con las fragatas “Medea”, “Santa Clara” y “Fama”, puestas todas al mando del Brigadier José de Bustamante y Guerra.

Al estar vigente la paz con Inglaterra, hecho confirmado al Brigadier Bustamante por tripulaciones internacionales contactadas en altamar durante la singladura, esta se desarrollaba sin incidentes. Pero cundo distaba una jornada para la arribada a Cádiz, y navegando frente a la costa sur de Portugal, la flotilla española fue interceptada por otra británica compuesta por las fragatas “Indefatigable”, “Amphion”, “Lively” y “Medusa“, de mayor potencia bélica que las españolas, comandadas por el Comodoro Graham Moore.

Con ambas flotillas formadas en línea de combate, y a tiro de pistola unas de otras, el mando español fue conminado por el inglés a acompañarlos a puerto británico, a lo cual se niegan los españoles, por lo que a las 08:45 horas de la mañana del 5 de octubre de 1804, y en tiempo de paz, los navíos británicos abrieron fuego sobre las fragatas españolas.

Aunque la superioridad de la batería británica era manifiesta, los navíos españoles se defendían bien. Pero la diosa fortuna se alió con los ingleses, y sobre las 09:15 horas (media hora después de iniciado el combate), un andanada de la “Alphion” alcanza el pañol de pólvora de la “Mercedes”, lo que produce una fuerte deflagración, mandando al fondo a la malograda fragata española, con el resultado de 249 muertos, entre miembros de la tripulación y pasaje, (entre ellos la familia del segundo al mando de la escuadra, Don Diego de Alvear y Ponce de León, que perdió a su esposa, siete de sus ocho hijos y un sobrino). Tan solo 50 tripulantes pudieron ser rescatados con vida.

Pero 200 años después la fragata Nuestra Señora de las Mercedes vio cumplida la misión encomendada ya que, en 2012, y tras un largo litigio en tribunales estadounidenses entre el Gobierno de España y la empresa Odyssey, “busca tesoros” que espoliaron el cargamento de caudales que el navío transportaba, los legítimos dineros españoles llegaron por fin a su destino, lo que hace que la relevancia histórica de este buque español se acreciente.

Y es ahora cuando el aficionado al modelismo naval tiene la posibilidad de disponer de un kit de montaje de esta relevante fragata, pues el fabricante español OCCRE acaba de anunciar la inminente puesta a la venta de la fragata “Nuestra Señora de las Mercedes”, tras estudio del diseño que el insigne ingeniero naval Romero Landa hiciera para la construcción de este navío, y que culminó con la botadura del mismo en los astilleros de La Habana en 1788.

La finalización de su construcción y ensamblado, dará como resultado un modelo de 845mm de eslora total, 365mm de manga máxima (gavia del mayor), y 645mm de altura.

En definitiva, obtendremos para nuestra vitrina una reproducción a escala 1:85, en el sistema de construcción de falsa quilla y cuadernas, con tracas de tilo, sapelli y nogal, piecerío en metal y latón, velas cosidas, y todo lo necesario para recrear una fragata española cargada de historia. 

Cuando reproducimos una maqueta naval de un buque de época siempre buscamos dar el mayor realismo posible a nuestro modelo, buscando el máximo acercamiento a la “realidad” de cómo sería este si pudiéramos contemplarlo “en vivo”.

Para ello usamos diversas técnicas con las que intentamos conseguir ese anhelado realismo. Uno de los efectos más buscados es el del desgaste y envejecido de maderas usadas, ya que las que se suelen suministrar en los kits de montaje, o bien las que podemos adquirir si vamos a trabajar sobre planos (sapelli, nogal, manzonia, tilo, ayus, etc.), son maderas nuevas que, si nos limitamos a barnizar o pintar, siempre nos darán un efecto de “recién botado” que puede quitar realismo a nuestra obra.

Hoy vamos a intentar acercar al modelista una técnica que, como suelen ser todas las que nos plantea el maestro del modelismo Dominique Banton, nos ayudará de una manera fácil y asequible a cualquiera, a dar ese deseado aspecto de “envejecido y desgastado” a nuestras cubiertas y mamparos.

Los materiales necesarios serán:

• Tinte para madera
• Alcohol etílico
• Un pequeño rodillo
• Pinceles
• Bastoncillos sanitarios
• Lija fina

Sobre el tinte decir que, si lo usamos sobre maderas claras, el acabado que obtendremos será más adecuado. Si tintamos maderas oscuras, necesitaremos un tinte más oscuro.

1) En primer lugar aplicaremos a rodillo o pincel una capa de tinte homogénea sobre la superficie a envejecer.

2) Una vez seca la mano de tinte, procederemos a, con un bastoncillo impregnado en alcohol, realizar pasadas sobre cada traca usando como referencia el centro de cada una, haciendo mayor presión en el centro para diluir la tinta, y una presión más ligera en los extremos. Para esto se le da al bastoncillo un movimiento alterno de derecha/izquierda para obtener que el centro sea más claro y los extremos más oscuros.

3) Repetir la operación anterior hasta obtener el aspecto deseado.

4) Usar una lija muy fina y pasarla ligeramente sobre las parte que se quiera ver desgastada (movimiento circular).

Como podéis observar se trata de una técnica muy sencilla y de bajo coste, y que lo único que exige del modelista es poner en práctica una de las principales virtudes que todo aquel que tenga como afición la miniaturización debe poseer: una enorme paciencia, y ganas de obtener un trabajo bien acabado.

En artículos anteriores hemos destacado dos grandes tragedias navales. Una por su conocida relevancia e innumerables veces contada, el hundimiento del Titanic; y otra por tratarse de la más importante en la que un buque de pasajeros de pabellón español se fue a pique con un número considerable de su tripulación y pasaje: El hundimiento del transatlántico español Príncipe de Asturias.

Pero la mayor tragedia acaecida en los mares del mundo fue la protagonizada por el buque de pasajeros, en ese momento buque hospital y de traslado de civiles, Wilhelm Gustloff, que torpedeado por un submarino soviético en las postrimerías de la Segunda Guerra Mundial, terminó sus días, junto a las de 9.343 personas entre personal de tripulación, heridos de guerra y civiles (hombres, mujeres, ancianos y niños). De hecho, al transcurrir los años desde la tragedia, el hecho fue declarado como “crimen de guerra”, por las connotaciones que reúne el acto bélico.

La historia de este barco comenzó con su construcción, por orden de Hitler, en los astilleros alemanes de Blohm & Voss en Hamburgo en 1936, entrando en servicio el 14 de marzo de 1938.  Su viaje inaugural fue el 21 de abril de 1938 con destino a la isla de Madeira en Portugal. Operó bajo la firma Hamburg-Süd Line en el mar Báltico llevando en sus cubiertas a los trabajadores alemanes en periodo de vacaciones desde 1938 hasta mayo de 1939.

Como anécdota a destacar podemos nombrar que el Wilhelm Gustloff se utilizó para repatriar desde España a la Legión Cóndor (tropas alemanas), que participó en la Guerra Civil Española.

En septiembre de 1939, justo antes de la invasión de Polonia y como parte de los preparativos para todo lo que vendría, el Tercer Reich repintó los costados de buque, pintándolo de blanco y con franja verde a toda la eslora, colocando cruces rojas en sus chimeneas. Se le asigno la operatividad de buque hospital, y se le renombró como “Lazaretshiff D”.

En 1945, ante el avance de las tropas rusas sobre el frente oriental alemán, y una vez conocida la actitud de “venganza sin control” que las tropas rusas ejercían sobre la población alemana de la zona prusiana en su avance, el pánico generalizado lleva a la población civil, así como a las tropas alemanas en franca retirada, a dirigirse al puerto de Danzig, para poder optar a ser evacuados hacia puertos alemanes todavía seguros.

Uno de los barcos encargados de esa evacuación, enmarcada en la “operación Aníbal”, fue el Wilhelm Gustloff, que embarcó a más de 10.000 pasajeros, entre heridos y población civil.

A  las 12 horas del 30 de enero de 1945, los capitanes Friedrich Petersen (civil) y Wilhelm Zahn (militar) al mando del Wilhelm Gustloff recibieron la orden de zarpar, el barco atestado se separó del atracadero mediante remolcadores; en el exterior de la bahía los esperaban dos torpederos escoltas, el torpedero T-36 y el torpedero Löwe. Hacía las 21 horas, ya sobrepasada por el norte la isla de Bornholm, un mensaje de radio indicó al Wilhelm Gustloff que una flotilla de dragaminas se acercaba al trasatlántico. Petersen dio la orden de encender las luces de navegación a fin de no chocar con el dragaminas, en contra de la opinión del Comandante militar, que creía conveniente mantener la navegación en total oscuridad para así evitar un posible ataque submarino, del que la flota de evacuación había recibido aviso. Al final prevaleció la orden del Comandante Civil y el buque encendió las luces, siendo inmediatamente detectado por el submarino soviético S-13, al mando de Alexander Marinesko, que ordenó de inmediato cargar 4 torpedos mientras se colocaba en posición de ataque.

A las 21:08 horas, tres torpedos hicieron impacto por estribor del Wilhelm Gustloff; el primer torpedo alcanzó el sector de proa, el segundo dio en el sector de la piscina interior en la cubierta E, matando a la mayoría de las enfermeras de la Armada, el tercero dio hacía la popa inutilizando los generadores y cortando el suministro de energía eléctrica. El Wilhelm Gustloff se inclinó inmediatamente a estribor en medio del caos interior y la oscuridad. Miles de fugitivos saltaban a las heladas aguas y otros miles luchaban por salir del navío incluso por los ojos de buey. Hacia el final del hundimiento el navío se adrizó, lo que permitió la salida de más personas. El cuarto torpedo no logró salir del tubo lanzatorpedos del submarino soviético, provocando una acción de emergencia para desactivarlo, lo que impidió que el submarino permaneciera en la zona de ataque, y facilitó la maniobra posterior de rescate de supervivientes. El Wilhelm Gustloff tardó 44 minutos en irse al fondo.

Al rescate llegaron el torpedero T-36, que rescató 564 sobrevivientes, el torpedero Löwe logró sacar 472 personas de las gélidas aguas, el vapor Göttingen salvó a 28 sobrevivientes, otro torpedero, el T-19 rescató a 7 personas, el carguero Gotland sacó a dos personas, y una lancha V-1703 rescató “milagrosamente” a un bebé. En total se rescataron 1239 personas, pero perecieron unas 9343, ya fuera por quedar atrapadas y ahogarse en el interior del navío, por las propias explosiones de los torpedos, o por hipotermia. Tanto los capitanes Petersen como Zhan salvaron sus vidas, mientras que de las 375 enfermeras de la Armada sólo se salvaron tres.

Hasta ahora, todos los artículos sobre maquetas navales que hemos aportado han versado sobre modelos en estático, cuyas escalas vienen definidas para su exposición en vitrina, con dimensiones para que cada cual podamos exponerla en las estanterías de nuestros hogares. Pero el modelismo naval tiene muy diversas vertientes, y algunas de notable espectacularidad; por esto hoy queremos presentaros para vuestra admiración y disfrute, una gran maqueta de modelismo naval dinámico que llama particularmente la atención, no ya por su perfecta realización, sino por la escala de la misma y otras “prestaciones” que la hacen peculiar.

El Admiral Graf Spee fue un famoso crucero pesado (o acorazado ligero) perteneciente a la flota alemana durante la Segunda Guerra Mundial, y que destacó por sus continuas victorias en combates navales. Desde luego se trataba de un buque fuertemente armado, aunque su principal virtud era su velocidad (28 nudos – 52 Km/h aprox.), lo que conseguía que solamente existieran un puñado de barcos aliados lo suficientemente rápidos y poderosos para darle alcance y hundirlo.

El llamativo historial de combate de este navío, así como su peculiar final, hacen de él un objetivo llamativo para cualquier modelista naval. Entre septiembre y diciembre de 1939, el Admiral Graf Spee hundió nueve buques antes de verse enfrentado a tres cruceros británicos en la Batalla del Río de la Plata el 13 de diciembre. A pesar de que el navío alemán causó graves daños a los barcos británicos, también se vio obligado a retirarse con apreciables daños al puerto de Montevideo. Tras recibir informes falsos de que fuerzas navales británicas se aproximaban a su barco, en ese momento en reparaciones, y por lo tanto con su potencia de combate muy reducida, el comandante del buque Hans Langsdorff ordenó echarlo intencionadamente a pique. Un final poco glorioso para un barco de semejante historial.

El genial modelista naval William Terra (de Maine, EEUU) decidió que este era un buen modelo para realizar una réplica a escala, y se puso manos a la obra hasta completar la construcción de una maqueta que realizó desde cero siguiendo el modelo de una canoa, utilizando tracas de madera y después recubriéndola con fibra de vidrio.

La réplica de William Terra a escala 1:20 mide 9,1 metros (30 pies) y pesa aproximadamente 320 kilogramos, y va un poco más allá de las típicas maquetas de barcos que podemos comprar en cajas en cualquier tienda de modelismo. Aunque ciertamente para plantear la construcción de una maqueta de estas características, el modelista debe de armarse de una paciencia fuera de lo común, y disponer de los medios técnicos y espacio adecuado, no podemos negar que el resultado es tremendamente espectacular.

Y cuando en el principio de nuestro artículo hablamos de “otras prestaciones”, es porque debemos resaltar que el “mini” Admiral Graf Spee se impulsa gracias a un motor fuera borda de 15 CV situado debajo de la torreta trasera, pudiendo transportar a dos personas adultas y alcanzando una velocidad máxima de 24 Km/h.

¿Alguien puede ofrecer alguna otra maqueta que el propio modelista pueda capitanear sobre su mismísima cubierta?

Buques en línea de combate

Aunque las directrices que recibí cuando inicié esta colaboración con GOhobby eran la de tratar en estos artículos sobre maquetas de barcos, quiero hacer un paréntesis para un tema que me parece interesante, a la par que didáctico, para todos aquellos lectores que puedan tener interés en ir “un poco más lejos” en el conocimiento, aunque sea de manera somera, de cómo se clasificaban los navíos de guerra en las grandes armadas de la época de oro de la vela, el siglo XVIII.

Esta clasificación obedecía a dos premisas principales, como eran, en primer lugar, la de la estandarización de la construcción, ya que para cada una de las clases se solían usar los mismos planos básicos, con lo que se conseguía un aumento de la producción a menor coste. Como segunda premisa esta clasificación respondía a las diferentes necesidades que las diversas misiones asignadas requerían.

Nos basaremos en la clasificación española dictada a partir de 1770, que constaba de 6 categorías o “clases”, pero añadiendo que esta era muy similar en Inglaterra, donde se sumaba una clase más para los barcos más pequeños, y más reducida en Francia, donde todo navío de más de 74 cañones era englobado en la 1ª Clase.

Maqueta del navío de 140 cañones “Santísima Trinidad”

Navíos de 1ª Clase

Aquellos que se armaban con más de 100 bocas de fuego en tres puentes, y que como norma general montaban cañones de 36 libras en la 1ª batería, de a 24 lb en la 2ª, y de a 12 lb en la tercera. Solían ser los buques insignias de las diferentes flotas, como por ejemplo el español Santísima Trinidad (140 cañones), o el inglés Victory(104 cañones).

Navíos de 2ª Clase

La 2ª Clase, también de tres puentes, pero con menor potencial artillero, ya que montaban entre 90 y 94 cañones, con una distribución similar a la 1ª Clase. No era un navío muy común en la flota española, a diferencia de la británica, donde la segunda clase era el navío “referencia” de sus escuadras.

Maqueta del buque francés de 2ª Clase “Comercio de Marsella”

Navíos de 3ª Clase

El tipo de buque de guerra más común en las grandes flotas era el de 3ª Clase, que distribuía en 2 puentes entre 60 y 80 bocas de fuego, normalmente con un primera batería de a 36 lb y una segunda de a 24lb en los de 80 cañones, y de a 24 lb en primera batería, y de a 12 lb en la segunda, en los de 60 cañones. Los más célebres de esta categoría fueron los de 74 cañones, muy usados por la Armada Española del XVIII.

Estas tres primeras categorías eran las que englobaban a los denominados buques de línea, llamados así a tenor de la formación de combate que tomaban en batalla en la época, formando en línea continua una flota en paralelo con la adversaria, y batiéndose a fuego de cañón, metralla y fusilería (imagen del primer grabado).

Maqueta del navío español de 3ª Clase “Ntra. Sra. del Pilar”

Navíos de 4ª Clase

La 4ª Clase la conformaban los navíos de dos puentes y de entre 50 y 60 cañones, con bocas de a 24 lb o a 18 lb en l primera batería, y de a 12 lb en la segunda. Eran usadas como unidades de escolta o alerta temprana, por sus capacidades de velocidad y maniobrabilidad.

Navío español de 4ª Clase “Glorioso”

Navíos de 5ª Clase

En la 5ª Clase se nominaban a las fragatas, que eran navíos normalmente de un solo puente, rara vez de dos, y que montaban entre 20 y 40 cañones, usualmente de a 18 libras. Sus primordiales misiones, dada su versatilidad y velocidad, iban desde la escolta a la persecución de corsarios y piratas.

Maqueta inglesa, de construcción propia, “Surprise”

Navíos de 6ª Clase

Por último, la 6ª Clase englobaba a todos los buques de guerra de porte menor, y que no solían ser usados en batalla, desempeñando funciones auxiliares, de corso o guardacostas, e incluso de avisos y correos marítimos.

A la hora de iniciar la construcción de una maqueta naval, es importante que antes de comenzar el trabajo hagamos una buena planificación del mismo, que nos ayudará a organizar de una manera más eficaz la labor a realizar. Y dentro de esta planificación previa, es imprescindible hacer un buen recuento, tanto de los materiales y piezas necesarias de las que tenemos que disponer, como de las herramientas que nos van a ser necesarias para llevarlo a cabo.

No cabe duda que en el tema de herramientas, el contar con máquinas eléctricas, como por ejemplo un buen mini taladro con sus accesorios, una sierra de calar o marquetería, una máquina de corte de disco, lijadora e incluso un torno nos serán de gran ayuda. Pero no por ser más sencillas, las herramientas de mano son de menos utilidad.

Por esto hoy quiero centrar este artículo en algunas de estas pequeñas herramientas de mano, presentándolas en una descripción y ofreciendo algún ejemplo concreto de para que pueden ser útiles.

Mini cepillo de mano

Comenzaremos hablando del mini-cepillo de mano, con el que, por ejemplo, podemos facilitar a la vez que acelerar el conificado de mástiles y vergas.

Este sencillo utensilio tiene utilidad a la hora de rebajar cualquier pieza de madera de forma uniforme, para adelgazar su grosor o diámetro y llevarlo a la medida necesaria. Si tomamos el ejemplo mencionado, a la hora de dar conicidad a un mástil, y tomamos uno de por ejemplo 8 mm de grosor, teniendo que dejarlo en uno de sus extremos a 6 mm, tomaremos el largo total del mismo y lo dividiremos en secciones iguales, y empezando por el extremo que debemos afinar más, iremos pasando nuestro cepillo desde la primera marca de sección realizada, sobre una superficie plana, y girando sobre esta el mástil poco a poco, después de cada pasada.

Conseguiremos realizar el trabajo en un breve espacio de tiempo. Una vez que logremos la medida adecuada en esta primera sección, pasaremos a rebajar la segunda de la misma manera, deteniéndonos para comprobar el diámetro conseguido, hasta alcanzar el necesario. Esto lo iremos haciendo en cada sección marcada.

Una vez finalizado el trabajo de rebaje, con una lija de grano fino culminaremos el redondeado del mástil, eliminando las aristas.

Mini lima

Otra herramienta manual muy útil es la mini lima. Con estas pequeñas limas podemos rebajar secciones de madera de forma controlada y suave, como por ejemplo a la hora de dar un buen acabado en la apertura de troneras.

Marcaremos los cuadriláteros de las troneras en los lugares que correspondan del costado del casco, realizaremos 5 perforaciones con un taladro eléctrico con una mini broca adecuada, de entre 1 y 2 mm en las cuatro esquinas interiores del marco de la tronera, así como en el centro de este. Luego, con una sierra de marquetería manual, con un pequeño disco de corte, o con un cúter, cortaremos el cuadrilátero interior entre los taladros previamente realizados.

Una vez finalizados estos cortes será cuando usemos las mini limas planas, con las que iremos rebajando e igualando la tronera hasta alcanzar las medidas correctas.

Mini taladro de mano

La tercera herramienta que vamos a ver es el mini taladro de mano, muy útil a la hora de realizar perforaciones pequeñas. Sobre todo en lugares con poca superficie, de poca consistencia o en puntos de más difícil acceso, donde no podemos usar el taladro eléctrico.

Clavador

Por último, hablaremos del clavador. En muchas ocasiones, a la hora de colocar los pequeños clavos usados para la fijación de tracas en el forrado de cascos (de entre 5 y 10 mm), o bien el cubiertas, el uso del martillo puede ser desaconsejable o dificultoso, por lo que el clavador puede ser más adecuado para realizar este tipo de trabajo, ya que el clavo se introduce en la cánula de la herramienta, que luego colocamos sobre el punto donde hay que clavar, y ya solo debemos presionar ligeramente, consiguiendo introducir el clavo de forma sencilla.

Espero que este artículo, dirigido a los no iniciados en modelismo, pueda ser de ayuda para facilitar el comienzo de la construcción de su primera maqueta naval.

En los inicios del siglo XVI, y por lo tanto de la historia moderna, la filosofía naval del “recién nacido” Reino de España se ve forzada a implantar nuevos conceptos en lo referente al comercio y la defensa marítima.

Hasta mediados del siglo XVI, cuando surgían conflictos bélicos derivados de la necesidad de mantener un dominio marítimo sobre Holanda e Inglaterra, y preservar la recién iniciada Carrera de Indias (transporte marítimo de las riquezas traídas desde el nuevo continente), la corona española recurría a la requisa de naos mercantes, adaptándolas para el combate.

Estas “levas” producían a los comerciantes navales un grave retroceso de sus finanzas, por lo que la iniciativa para construir embarcaciones comenzó a verse resentida. A la vez, la aparición de incontables piratas y corsarios, que acechaban el comercio con “Las Indias” hizo replantear la situación a los mandatarios españoles, que vieron la necesidad de contar con una flota propia de barcos especialmente creados para el transporte y la defensa de los bienes y territorios.

Así, a mediados del XVI se dicta una Ordenanza Real, que regula las nuevas medidas y dimensiones que se requerían para este tipo de naves, que al tener que ser más resistentes al combate, y montar un mayor número de piezas artilleras, precisaban mayor eslora, más superficie vélica y cascos más resistentes a la artillería enemiga.

De esta manera, la nao comercial usada hasta entonces fue evolucionando, como decimos, creciendo en eslora total, ampliando sus espejos de popa y sus puentes, y añadiendo los “juanetes” a su arboladura. O lo que es lo mismo: nació El Galéon Español, buque eminentemente guerrero, y que fue el primero que conformó la recién creada Armada de Guerra española permanente, otorgando a la Corona el dominio marítimo durante las siguientes décadas.

Réplica actual del galeón “Apóstol Felipe”

Como referente de este tipo de construcción naval encontramos los diseños del galeón de Gaztañeta, plasmados en su manuscrito de “Arte de fabricar Reales”, y que se plasmaron en la construcción del galeón Nuestra Señora de la Concepción y de las Ánimas, navío que fue buque insignia de la flota española en la última década del XVI, y primeros años del siglo XVII, y que marca el inicio de la Armada antes comentado.

Ntra. Sra. de la Concepción y de las Ánimas. MNM

Este galeón, diseñado especialmente para el combate, montaba ya más de 90 piezas de artillería en tres puentes y, junto a la “nave Almiranta” Santísima Trinidad, fueron los dos mayores buques de guerra españoles a finales del siglo XVI.

El galeón fue, durante gran parte del siglo XVII, el navío “referencia” que dominó los mares y las marinas de guerra occidentales, a la vez que fue evolucionando y adaptándose, hasta desembocar, a finales del XVII y principios del XVIII, en la nave de combate por excelencia de la era de la vela, el navío de línea.

Para el modelista naval que busque recrear un galeón a partir de kit, son muchos los disponibles, y de multitud de fabricantes.

Centrándonos en algunos de los españoles, en la casa Occre tenemos por ejemplo el Galeón San Martín (1588), buque insignia en la “Armada Invencible”; o el San Marcos, que fue botado a principios del siglo XVI, como ejemplos de las naos evolucionadas que marcan el origen del galeón “de combate” propiamente dicho. De este mismo fabricante, y como ejemplo de lo último, encontramos el Apóstol Felipe, construido en 1628, y que entre otras misiones, formó parte de la flota de galeones de La Carrera de Indias.

San Martín

San Marcos

Apóstol Felipe

Artesanía Latina pone a disposición el kit del San Francisco II, como ejemplo de galeón español.

San Francisco II

Por último, el fabricante Disarmodel comercializa un buen kit de montaje del galeón San Luis, navío del siglo XVII que participó en la Batalla de Las Dunas, acaecida dentro de la Guerra de los 80 Años, que España libró contra Francia y Holanda.

¿Te apetece construir una de estas fantásticas maquetas de galeón?

Detalle de jarcia de la maqueta de la HMS Surprise (Artesanía Latina)

A la hora de construir una maqueta naval, sabemos que la primera máxima que debemos marcarnos es la de armanos de una apreciable paciencia, pues el trabajo de “miniaturizar” objetos así lo requiere.

Pero como marca el dicho de “la experiencia es un grado”, cuando vamos acumulando horas de trabajo, y por lo tanto nos van surgiendo diferentes e innumerables problemas y dificultades, o bien nuestra inventiva empieza a funcionar, o usamos la herramienta de nuestros días por excelencia (Internet) para buscar la solución a nuestras dificultades. A buen seguro anteriormente alguien con dotes de “manitas” ha encontrado la fórmula más eficaz para simplificar el laborioso trabajo, y ha tenido a bien mostrarla a los menos “duchos” en las manualidades.

Así pues, este artículo referido a “pequeños trucos” para facilitar ciertas labores en modelismo, puede ser de ayuda para aquellos que se inician en este arte constructivo, ya que hay pequeños trabajos que, por lo repetitivo o dificultoso, necesitan el empleo de bastante tiempo, y con el uso de estos truquillos, se puede reducir ese tiempo y la dificultad que conlleva de una manera notable.

Consejos para aparejar motones

Y el primero que vamos a plantear es el de algo tan sencillo como aparejar motones, que aunque parezca algo fácil, nada más lejos de la realidad, pues si no buscamos formas de simplificar el trabajo, puede convertirse en un verdadero quebradero de cabeza.

El aparejo de motones y cuadernales en la elaboración de la jarcia de un navío es uno de los trabajos más repetitivos y monótonos, pero se puede simplificar en gran manera con el uso de cianocrilato, parafina y un mini-taladro con la broca del diámetro adecuado.

Y como siempre es mejor la imagen que la palabra, invitamos a visualizar estos dos pequeños videos.

Consejos para la colocación de banderas

La colocación de las banderas que nos suelen facilitar en nuestros kits, o que adquirimos para rematar nuestros trabajos sobre planos, es muy importante a la hora de buscar el máximo realismo posible en la presentación de nuestros modelos finalizados. Este video tutorial resulta muy ilustrativo para la mejor presentación de nuestras banderas en un modelo.

Consejos para adujar cabos

Por último, en nuestro artículo de trucos de hoy, veremos, a través de un nuevo pequeño video ilustrativo, como adujar cabos, labor imprescindible para dar una correcta finalización a la jarcia de nuestras maquetas, y que realza el realismo de la cubierta de cualquier maqueta de navío que se precie.

Espero que estos pequeños trucos, ofrecidos por los expertos de la casa Occre, os puedan ser de gran ayuda a la hora de “vencer” las pequeñas dificultades que se nos presentan cuando construimos una maqueta, y que mucha veces nos desesperan hasta el extremo de apartarnos, al menos temporalmente, de nuestro anhelo de construir barcos.

Santísima Trinidad y Nuestra Señora del Buen Fin

…Y llegó el momento de hablar del navío más intimidatorio que conoció la época de oro de la navegación a vela. El más famoso, temido y admirado insignia español en nuestra historia naval: El Santísima Trinidad.

Dada la importancia que este histórico buque español atesora dentro de la historia de la navegación a vela, para España y para el mundo, y al objeto de, aunque de forma lo más resumida posible, no obviar ninguno de los hechos protagonizados por el navío, que define perfectamente el auge y la decadencia final de la Armada Española en esos tiempos, os proponemos dividir este artículo en 3 partes: la primera contando la historia de su construcción y puesta en servicio; una segunda de sus actos bélicos más resaltables; para finalizar con la descripción de su final en la Batalla de Trafalgar, y la posibilidad de construir una maqueta del navío para los modelistas afanados.

Durante el siglo XVIII, la marina de guerra española estaba considerada como ejemplo a seguir por las demás armadas, teniendo la vitola de ser la más potente del orbe. En este siglo, la mayoría de las unidades que la componían eran navíos con un porte nominal de 74 piezas de fuego, aunque se construyeron algunos buques que repartían más de 100 piezas artilleras en tres puentes, como por ejemplo el “Real Felipe”, construido en los astilleros de Guarnizo en 1732, y que marcó el inicio de una tendencia a construir buques más voluminosos, con mayor potencia de fuego y más resistentes al castigo enemigo.

Recreación pictórica del “3 puentes” Real Felipe

Ante la creciente hostilidad entre los reinos de España e Inglaterra, el monarca español Carlos III observó la necesidad de potenciar la flota española para contrarrestar el notable crecimiento en potencia que experimentaba la Royal Navy, por lo que instó a los mandos navales a buscar la forma de potenciar su armada.

Y cumplimentando estos deseos, por Real Orden de 23 de octubre de 1767, se comienza la construcción, en los astilleros de La Habana, del navío que estaba llamado a ser el buque insignia español, y que encabezaría esa gran flota que confrontaría con la fuerte armada británica. El buque, bajo diseño del constructor irlandés Matthew Mullan, sería en principio un tres puentes, con 112 piezas artilleras, y construido con troncos de caguairán para la quilla, caoba y júcaro para su casco, y 60 pinos mejicanos para componer la arboladura.

Una vez comenzada su construcción, el dique nº4 del astillero habanero tuvo que ser alargado 30 metros, para dar cabida a un “mastodonte” de 55 metros de eslora (47 de quilla), cuyo palo mayor se elevaba por encima de los 50 metros sobre la cubierta, y con un desplazamiento, solo en madera de construcción, de 2200 toneladas. Matthew Mullan murió casi al inicio de la obra, por lo que esta fue llevada a término por su hijo Ignacio, mientras que las estancias interiores, que albergaban los 112 cañones, fueron diseñados por Pedro Acosta.

A principios de 1768, el Conde de Aranda presentó al Rey el expediente de construcción del navío, con un coste de 40.000 pesos, y al que el monarca, por Real Orden de 12 de marzo de 1769, bautizaba como Santísima Trinidad y Nuestra Señora del Buen Fin, en honor de las imágenes que presidían la capilla particular de palacio.

El 20 de marzo de 1769 fue botado, realizando su primera travesía de prueba en las aguas del malecón habanero. Y desde el primer momento se observaron los fallos de los que adolecía el diseño del buque, que provocaban una dificultosa maniobra, lo que ocasionó que este, cuando surcaba el canal navegable del puerto de La Habana, se desviara unos metros, topando su obra viva con los farallones del fondo y provocando “heridas” en su casco.

El Capitán de Navío Joaquín Maguna fue el designado para conducir el navío hasta su base en el puerto de El Ferrol, lugar designado por expreso deseo del monarca español. Así, el 12 de abril de 1770, el Santísima Trinidad enfilaba la Ría de Vigo, ante la mirada asombrada de sus habitantes ante tan descomunal buque de guerra.

Durante esta travesía el Capitán Maguna no quedaría satisfecho por el comportamiento en navegación del barco, e informó que la derrota del buque caía hacia la derecha al recoger lona, y que entraba abundante agua por las troneras de la primera batería cuando la mar se embravecía un tanto, a la vez que se mostraba dificultades a su buena gobernabilidad. Esto estaba provocado por la utilización de maderos demasiado gruesos en la tercera batería, por lo que el centro de gravedad del buque quedaba desplazado en su vertical, quedando la línea de flotación diseñada por Mullan dos metros por debajo de lo estipulado, lo que provocaba una resistencia a la navegación de su proa dos veces por encima de la de cualquier otro buque de porte similar, a la vez que quitaba efectividad a la quilla.

Después de la escala viguesa, en cuyos astilleros se ensancharon las vergas de los palos trinquete y mesana, partió hacia su base de Ferrol, donde los lugareños bautizaron al imponente navío como El Escorial de los mares.

Maqueta en hueso del Santísima Trinidad, que fue propiedad del Almirante Cisneros. Museo Naval de Argentina

Por estos motivos, el Santísima sufrió su primera remodelación, subiéndose a dique seco en los astilleros de La Graña, y después de revisados los planos originales, se le alargó la quilla en tres metros y se estrechó la distancia entre la 2ª y 3ª batería. Con estos cambios el buque “creció” hasta los 58 metros de eslora, sobre una quilla de 50 metros. A la vez, se le incorporaron más cañones en la 3ª batería, y se le sumó una cuarta, que acrecentó sus problemas de navegabilidad, ya que se primó el aumento de la potencia ofensiva sobre su navegación y maniobrabilidad.

De esta “guisa” partió hacia Cádiz, donde de nuevo fue subido a dique seco, ensanchándose las vergas del palo Mayor y del de Mesana, se elevó mínimamente el Bauprés, repartiéndose la carga de lastre y contrapesos en las bodegas, con el objetivo de bajar su centro de gravedad, además de añadirle nuevas piezas de artillería, alterando sus líneas maestras y esquema del buque. Al parecer, esto hizo que el bajel apreciara una leve mejoría.

Con estas especificaciones quedó el navío listo para su entrada en acción, que desde luego fue promiscua, pero que narraremos en la siguiente entrega. Espero que en el lector, que no conociera en detalle este majestuoso navío, haya nacido el interés por seguir su historia bélica.

Continuará…

Tras descubrir en una primera parte la construcción del Santísima Trinidad, en esta segunda parte iniciaremos la narración de las hazañas del navío en combate.

En 1779 el Rey de España Carlos III firma una alianza con su homónimo francés Luis XVI, para contrarrestar la política expansiva y de hostigamiento que el Rey inglés, Jorge III, había iniciado sobre los intereses de los dos primeros.

A raíz de esta alianza, al “Santísima Trinidad” le es encomendada su primera misión de guerra, al ser asignado como buque insignia de una escuadra franco-española de casi 70 buques, y que al mando de Don Luís de Córdoba (que iza su pabellón en el Trinidad), junto al almirante Comte francés D`Ovilliers, se adentran en el Canal de la Mancha con la misión de desembarcar a un contingente de 40.000 infantes en tierras inglesas, en un nuevo intento de conquista de las Islas Británicas.

Al mismo tiempo, en el mes de agosto de 1779, el mando naval inglés arma una flota de 40 navíos, al mando del almirante Hardy, con la misión de interceptar y enviar al fondo a cualquier navío o convoy enemigo que fuera interceptado.

Para completar la flota inglesa, el capitán Philip Boteler, al mando del navío de 64 cañones Ardent, que encabeza una flotilla compuesta por otros dos del mismo porte, el Marlborough y el Stratford, recibe la orden de zarpar desde el puerto de Plymouth. El 17 de agosto, el Marlborough divisa varias naves desconocidas, que izan señales interrogatorias cuestionándoles a los ingleses su procedencia. Boteler, confiando en que se trataba de navíos de la escuadra de Hardy inicia maniobra de aproximación percatándose, cuando ya se encontraban a menos de dos millas de distancia, de que en realidad se trataba de una avanzadilla de 3 navíos enemigos: El línea español Princesa, y las fragatas francesas Chantil y Juno. Los ingleses comienzan una maniobra evasiva, largando trapo con viento de popa, pero al poco de iniciar nuevo rumbo, frente a estos se sitúa un “castillo flotante” de 3 puentes, que les corta el paso. Dos únicas andanadas enviadas desde las 50 bocas de fuego del costado de babor del Santísima Trinidad, lanzadas desde más de una milla de distancia, causa diversos daños y bajas en el Ardent, y son suficientes, unido al acoso y varias andanadas con las que la escuadra perseguidora “rocían” a los otros dos bajeles ingleses, para que el capitán Boteler rinda los navíos al almirante español.

La primera intervención en combate del Trinidad se salda con el apresamiento de los 3 navíos ingleses.

El intento de desembarco en las islas británicas no pudo culminarse por causas ajenas a la confrontación naval. Si la “Armada Invencible” fue “vencida” por los elementos, la flota franco-española de Córdoba y D`Ovilliers, tuvo que volver al puerto galo de Brest en septiembre de 1779, al ser “atacadas” sus dotaciones por graves problemas de salud de manera inmisericorde, entre ellos una epidemia de escorbuto, obligando a los almirantes al mando a tomar la decisión de abandonar la misión encomendada.

La segunda misión de guerra asignada al “Escorial de los Mares” fue la de capitanear una escuadra de 20 navíos, con la orden de bloquear la posición que mantenía, y aún hoy en día mantiene, el Imperio Británico en territorio de la península ibérica, el Peñón de Gibraltar.

Pero durante este bloqueo no fueron ni las baterías de costa británicas ni las de los navíos de la Royal Navy los que hostigaron al grandioso buque español. De nuevo los elementos ejercieron una nefasta presión sobre los bajeles de la combinada. Violentas olas que un fuerte temporal arrojaba contra el “Trinidad” hicieron que sus anclas “garrearan” sin control, aproximando al navío peligrosamente hacia las baterías de costa. Ante la peligrosidad de la situación el comandante del buque, el Capitán de Navío Daoiz, sugirió a Córdoba largar todo el trapo de proa para alejarse del peligro de quedar a merced del fuego enemigo, y sin posibilidad de defensa.

Con mucha briega del personal de a bordo se consiguió separarse de la amenazadora costa, pero un súbito cambio del viento huracanado lanzó al Trinidad, y a gran parte de su escuadra, sobre la costa marroquí, a la altura del Cabo Espartel, cuyos salientes rocosos amenazaban con mandar el barco a pique. Después de una lucha titánica del timonel, y los mandos certeros del Capitán Daoiz, las 2500 toneladas del mastodonte español pudieron esquivar el peligro y encontrar abrigo en un pequeño puerto natural en la parte oriental del cabo.

Pero los daños, tanto del insignia como del resto de su flota fueron cuantiosos, por lo que en enero de 1780 se tuvo que abandonar el bloqueo y arribar al puerto de Cádiz para reparar daños.

En ese mismo año de 1780 la corona inglesa se mantenía decidida a defender a toda costa sus posesiones en ultramar, por lo que Jorge III ordenó al almirante Wade zarpar desde Plymouth, al mando de una escuadra de 10 navíos de linea y 6 fragatas, que daban escolta a 70 bajeles de la “Carrera de las Indias” inglesa, los denominados “East Indiamen”, que transportaban gran cantidad de material y pertrechos militares, para avituallar y fortalecer a las tropas que defendían sus posesiones, tanto en Jamaica como en la India.

A principios de agosto, la flota inglesa, a la altura del Cabo de Finisterre, se dividió en dos grupos. El primero, con Wade al mando, mantuvo rumbo paralelo a la costa portuguesa, estaba formado por 10 bajeles de guerra y 45 East Indiamen, buscando hacer escala en “La Roca”, para luego proseguir con rumbo a la India. El segundo, al mando del contralmirante Hawkins y formado por 6 navíos de guerra y 25 transportes, puso rumbo oeste en dirección a Jamaica.

Pero la singladura del almirante Wade no estaba llamada a ser lo placentera que el marino inglés hubiera deseado; y es que el almirante Córdoba, informado por la inteligencia francesa de la iniciativa británica, no había dado un momento de descanso a los astilleros gaditanos, y a principios de agosto de 1780 ya se encontraba a la altura del Cabo San Vicente, al mando de 17 navíos españoles y 13 franceses, con la misión de frustrar el pretendido envío inglés a sus colonias.

De resultas del encuentro de las dos flotas en aguas al sur de Portugal, Córdoba regresó a Cádiz dando escolta a 52 naves apresadas, entre ellas las 6 fragatas de guerra de Wade. Este, a bordo del navío de linea de 74 cañones “Ramillies”, pudo escapar de la persecución a la que fue sometido, y buscar refugio en el Peñón, donde pudo cobijarse, gracias a la cobertura prestada por las baterías de costa.

Con el tiempo necesario para un breve descanso de la tripulación y aparejamiento del buque, en el verano de 1781 de nuevo el “Trinidad” se hizo a la mar, arbolando el pabellón de Córdoba, al frente de 30 barcos españoles, que una vez reunidos en el Mediterráneo con otros 25 franceses, al mando de los Comandantes D`Guichen y Lamotte-Piquet, pusieron rumbo a la isla de Menorca, para trasladar y dar apoyo a las fuerzas terrestres designadas para la reconquista de las Islas. Aunque la misión naval no contemplaba más que el desembarco de tropas, según el plan trazado por el Duque de Guillón, al mando de las operaciones, el “Santísima Trinidad” se situó en la bocana del puerto de Mahón, a escasos 800 metros del castillo de San Felipe, manteniendo un martilleo continuo de artillería sobre la plaza, lo que ayudó en gran manera a su rendición, como más tarde reconocería el propio General Murray, jefe de la defensa inglesa.

Tras esta acción la flota española regresó a Cádiz, pero acto seguido, cuando los informantes aliados revelaron las intenciones inglesas de atacar un puerto del norte de España, de nuevo el almirante Córdoba puso en rumbo al “Santísima Trinidad” hacia esas aguas, a la cabeza de una flota combinada compuesta de 37 navíos de linea y 12 fragatas.

A mediados de agosto en las cercanías de los islotes de Sisagras, frente a la Costa da Morte gallega, topó de encontrada con una escuadra enemiga formada por siete buques de guerra y 20 transportes, comandada por el almirante Cord, que desde el puerto de Porstmouth partieron en una singladura que tenía su destino en la costas de Newfoundland, actual Canadá.

Ante la superioridad numérica franco-española y la fama adquirida del insignia español, el almirante Cord optó por emprender huida hacia el destino marcado, viendo como una descarga de las baterías de babor del “Trinidad” provocaban la rendición del convoy mercante.

Por este hecho el almirante inglés tuvo que responder ante una corte marcial, que lo suspendió de todo mando, y ante la que manifestó que oponer resistencia a una flota superior, además comandada por un “demonio marino”, que es como calificó al “Santísima Trinidad”, hubiera sido un suicidio innecesario. Finalmente apostilló que para poder medirse con el insignia español con alguna garantía de éxito, solo sería posible en superioridad numérica, vaticinio que con el paso de los años se demostró.

Veinte días después de la arribada a Cádiz con los buques ingleses apresados, de nuevo partió el navío español hacia aguas de Gibraltar, en apoyo y rescate de la flotilla de cañoneras del Jefe de Escuadra Barceló.

De regreso a puerto, la Capitanía General de Cádiz decidió recubrir la obra viva del casco del navío con planchas de cobre, mejorando así su flotabilidad y aptitudes marineras.

Diorama del “acoso al Santísima Trinidad”, en la batalla de Trafalgar. (Maquetista: Curro Agudo Mangas)

La fama del “Escorial de los Mares” ya le precedía, por lo que en octubre de 1782, el almirante Howe, que volaba su pabellón en el mítico “HMS Victory”, al frente de una escuadra de 34 buques de guerra y 32 transportes, y cuya misión consistía en conducir estos transportes hasta el asediado Peñón de Gibraltar, eludió combate directo con el “Trinidad”, que nuevamente iba al frente de la combinada, con la que el Inglés jugó al “ratón y el gato” durante los días de singladura.

Por esta acción de manifiesta cobardía, según el almirantazgo Inglés, Howe fue suspendido del mando durante 4 años, no siendo más severo el castigo porque, al fin y al cabo, completó con éxito el encargo de llevar los buques de transporte hasta puerto gibraltareño. Como anécdota, cuando fue interpelado por el hecho de no haber presentado su costado en batalla directa con el “Santísima Trinidad”, sus palabras corroboraron la sensación que el buque español causaba entre sus enemigos, al manifestar que obró como hubiera hecho “cualquier marino en su sano juicio”.

Y hasta aquí la narración de las “glorias” del “Santísima Trinidad”, ya que la tercera entrega de nuestro artículo-resumen de la historia de este formidable buque hablaremos del preludio de su final; la batalla naval del Cabo de San Vicente, y de su último y definitivo combate en Trafalgar.

Continuará…

Desde su puesta en servicio en 1769 el Santísima Trinidad había participado en un rosario de acciones de guerra de manera ininterrumpida, que lo convirtieron en una leyenda de la navegación, admirada y temida a la vez.

En 1783, tras catorce años de servicio, el navío fue retirado y sacado a dique seco en los astilleros gaditanos, para ser sometido a una última y profunda remodelación. Durante los siguientes 13 años se modificó su borda, se volvió a aumentar la quilla, se rebajaron las dimensiones de sus puentes y se aumentó aún más su potencial artillero.

Cuando en 1796 el almirante Juan Lángara recibió la orden del Rey Carlos IV de armar de nuevo las flotas del Océano y del Mediterráneo, el “Santísima Trinidad”, bajo las órdenes del Capitán de Navío Orozco, fue puesto de nuevo en servicio como insignia de la flota, como el mayor buque de guerra jamás construido, ya que de resultas de esta última intervención en grada, desplazaba 2830 toneladas, presentaba 4 baterías con un total de 136 piezas artilleras, una altura de su obra muerta (de lumbre del agua a la borda) de alrededor de 25 metros, 67 metros de eslora total, 17 de manga y 9 de calado, y con tres mástiles de 50, 45 y 33 metros (Mayor, Trinquete y Mesana).

Pero el enemigo Inglés había aprendido la lección, y con cada una de las derrotas sufridas a manos de navío español, sus jefes navales se fueron convenciendo de que la puesta en práctica de las aseveraciones hechas por el almirante Cord, años atrás, podrían ser la única manera de vencer al colosal bajel que capitaneaba la flota española.

Así, después de algunas misiones satisfactorias para el “Trinidad”, como por ejemplo la de encabezar una flota que, bajo las órdenes del almirante Lángara, ayudó al francés Richery a eludir el bloqueo al que lo tenía sometido en Cádiz la escuadra de Jervis, y que impedía que los barcos franceses completaran una misión encomendada en las costas canadienses; o la captura de varios mercantes en aguas del Mediterráneo en octubre de 1796, la suerte del “Escorial de los Mares” iba a cambiar radicalmente. En febrero de 1797, a la altura del Cabo de San Vicente, la marina inglesa iba a poner en práctica por primera vez los consejos de Cord.

El 4 de febrero, las escuadras inglesa y española entraron en un encarnizado combate en aguas lusas. Los ingleses, cuando atisbaron en sus catalejos que uno de los buques de la escuadra enemiga era el “Santísima Trinidad” , trazaron rumbo de forma que, desde la primera andanada lanzada sobre el insignia español por el navío “Captain”, de 74 cañones y comandado por quien estaba llamado a ser el más laureado jefe naval del Imperio Británico: Horatio Nelson, se convirtió en el blanco sucesivamente del “Excellent”, de 74 cañones; el “Prince George”, de 98; el “Blenheim”, de 98; el “Orión”, de 74; el “Irresistible”, de 74; y el “Culloden”, también de 74 bocas de fuego.

De esta forma, y después de dos horas de castigo inmisericorde, sobre las 3,15 horas de la tarde, el “Trinidad” se encontraba en una dramática situación, con más de 60 impactos recibidos en su casco, y toda su arboladura destrozada sobre una cubierta sembrada de muertos y heridos. Además, el aparejo caído sobre su costado de estribor hacia imposible el uso de las baterías de ese lado, por lo que el fuego encajado no podía ser contestado.

En tal estado de cosas, y sin atisbar apoyo de las demás unidades de la flota, el navío español arrió bandera a las 3,30 horas. Acto seguido, desde el “Blenheim” se dispusieron 3 botes con la dotación de presa para hacer efectiva la rendición.
Pero el “Trinidad” no estaba llamado a perder su gloria en este envite, y cuando los botes de presa se encontraban a media distancia del costado de estribor, un cañonazo enviado desde las cercanías del costado de babor del buque rendido levantó las aguas cerca del segundo de los botes, y es que el “Infante Don Pelayo”, capitaneado por Cayetano Valdés, acudía al rescate de su buque insignia encabezando una flotilla compuesta por los igualmente navíos de linea “San Pablo”, “Príncipe de Asturias” y “Conde de Regla”, que en la madrugada del día anterior habían sido comisionados como avanzadilla de la flota.

Dado que los navíos españoles mantenían sus pañoles de munición casi al completo, y los ingleses ya casi los habían vaciado en su intento de doblegar al “Trinidad”, estos últimos optaron por largar todo el trapo posible y eludir combate. Además, Orozco y los suyos se habían batido con bravura, mientras les fue posible, y los ingleses también habían recibido “lo suyo”.

Cuando el barco español largaba el poco trapo que pudo poner al viento y se alejaba de los navíos ingleses, el capitán del “Excellent”, Collingwood, que con los años sería el segundo de la escuadra de Nelson en Trafalgar, afirmaría en un escrito personal remitido a Inglaterra, su asombro ante la incoercibilidad del navío español, sobre el que se deshizo en elogios.

El acoso al “Trinidad” en Trafalgar

Tras la milagrosa vuelta a Cádiz, tuvieron que emplearse 3 años para poder restañar las heridas sufridas en San Vicente. Hasta 1803 no estuvo nuevamente apto para el servicio.

Cuando a finales de 1804 de nuevo estalló el conflicto con Inglaterra, un informe del almirante Mazarredo desaconsejaba el rearme del “Trinidad”, abogando por destinarlo como batería flotante de defensa en la ensenada gaditana.

Pero la fama y prestigio adquiridos por el navío entre las gentes de armas del mar, junto a los informes favorables del los almirantes Gravina y Cisneros, convencieron al primer ministro Godoy para su rearme e incorporación al servicio.

Cisneros fue nombrado almirante de la escuadra española, y el capitán de navío Francisco Javier de Uriarte y borja, designado como comandante del buque. El Capitán del Consejo del General Ignacio de Olaeta recibió de Cisneros la misión de reclutar a casi 500 hombres para completar la dotación de guerra del navío, que se encontraba al 50 por ciento después de su larga estancia en puerto.

Cumplimentar este encargo fue una ardua labor, ya que debido a la mala fama que la profesión de marinero o artillero de la armada había adquirido (por las pobres y dudosas pagas, y la nula pensión de retiro), el capitán Olaeta tuvo que “reclutar” personal de la más baja ralea y sin ningún tipo de conocimiento o experiencia en el oficio, e incluso pedir el apoyo de las autoridades penitenciarias de la zona, que conmutaron penas de presos que fueran voluntarios para enrolarse en la tripulación.

De esta forma, en la mañana del 20 de octubre de 1805, el “Santísima Trinidad” se hacía de nuevo a la mar con una tripulación de 1048 hombres, que servían a la maniobra del buque y a las 140 piezas de artillería que montaba para tan histórica ocasión, como insignia de la escuadra española, comandada por Cisneros, que a su vez recibía órdenes del almirante Villeneuve, jefe supremo de la escuadra combinada.

A última hora de la mañana del 21 de octubre, desde el alcázar del “Victory”, el almirante Nelson divisó la escuadra franco-española, e identificando la silueta del “Santísima Trinidad” y creyéndolo insignia de toda la escuadra, ordenó la formación de dos columnas que intentarían penetrar en la formación de linea de la aliada, para así romper la misma y dividir sus fuerzas.

Y como no podía ser de otra manera, la columna encabezada por el insignia Inglés puso proa hacía el lugar que ocupaba el navío español, trofeo codiciado por todo capitán hijo de la Gran Bretaña de la época. Pero el bravo español iba a presentar dura batalla, y fue el primero en descargar toda su artillería de estribor sobre los adversarios ingleses.

Pero las pretensiones del almirante Inglés se vieron colmadas, y hora y media después de iniciado el combate, y a pesar de la valentía demostrada por los navíos franceses “Redoutable” y “Bucentaure”(los más cercanos al español en el orden de linea de combate), el “Trinidad” se vio rodeado y martilleado por tres buques británicos, teniéndose que batir por sus dos costados a la vez con el “Victory”, el “Neptune” y el “Temeraire”

Pero los marinos españoles, haciendo gala de una valentía sin límite, así como de una tozudez de igual envergadura, mantenían su resolución en el combate.

Lejos de recibir algún tipo de apoyo del resto de las unidades aliadas, a las 14:30 horas la situación se agravó aún más, ya que a los tres navíos ingleses que rodeaban al buque de Cisneros se unió un cuarto navío de linea enemigo, el “Leviathan”, de 74 cañones, que descerrajó una certera andanada que entre otros quebrantos, produjo heridas de consideración a los capitanes Olaeta y Sartorio, que tuvieron que ser trasladados a la enfermería.

En ese momento, la fragata inglesa “Naiad” izó señales para el resto de su flota informando de la posición y circunstancias del barco español, lo que hizo que varios navíos enemigos enfilaran sus proas hacia el lugar para acrecentar el acoso.

El “Victory”, abarloado al “Redoutable” y enganchado por este con cabos de abordaje, se vio arrastrado fuera de la contienda, pero su lugar fue ocupado rápidamente por el dos puentes “Conqueror”, que se sumó al castigo artillero al “Trinidad”, el cual, en la que sería una de las últimas réplicas que pudo lanzar desde sus puentes, descargó una andanada que barrió la cubierta del nuevo enemigo.

El almirante Cisneros, en un momento en el que la humareda de la abundante artillería empleada se disipó lo suficiente, tomó su catalejo y oteó a la búsqueda de velas amigas. Solo pudo comprobar como el “Príncipe de Asturias”, navío español de 3 puentes y 112 cañones, capitaneado por el almirante “Gravina”, se encontraba a dos millas al sur rodeado de humo y fuego; y que no más lejos el Brigadier Churruca se batía con bravura contra cuatro navíos de primera clase, a bordo del “San Juan de Nepomuceno”.

Sobre las tres y media de la tarde, por la aleta de estribor se sumó al combate, ya largo tiempo desigual, un nuevo bajel de dos puentes, el británico “África”, que propinó una nueva rociada de hierro y desarboló casi completamente al infortunado buque, y mandó a la enfermería a Cisneros, el cual, cuando recuperó el sentido en la sala de curas, instó a uno de sus ayudantes para que trasladara a Uriarte, que además ya erá el único del cuadro de mando que quedaba sobre cubierta, la orden de no rendir el navío “bajo ninguna circunstancia”.

Pero en ese momento los artilleros españoles, lejos de mostrar signos de flaqueza, habían preparado la enésima andanada, que enviaron sobre el pequeño “África”, que dado que era mucho más bajo de borda que el coloso español, la recibió en plena cubierta, que quedó parcialmente destruida y despejada de personal.

Tras esta acción el “Santísima Trinidad” tuvo sus primeros minutos de respiro, pues el cañoneo cesó para no dañar a tres botes con dotación de presa que el propio “África” envió a hacerse cargo del abordaje del español, pues su comandante no divisaba izada ninguna insignia de combate, y después de 15 minutos de silencio de las baterías del barco, y una alarmante falta de oficiales sobre cubierta, llevó a pensar al ilusionado capitán Inglés que los españoles habían rendido el barco. Pero cuando Uriarte se percató de las intenciones de los hijos de la Gran Bretaña, informó, por medio de las voces del teniente de navío Basurto, que algo conocía del idioma enemigo, de la sugerencia de desaparecer de la linea de fuego, ya que el buque no se rendía.

Este acto exacerbó al capitán del “Conqueror”, que ordenó una nueva andanada que acrecentó las ya muchas heridas materiales y humanas, entre otros al propio Uriarte que cayó en cubierta sin sentido, lo que minó la resistencia de la diezmada tripulación (reducida ya a menos de la mitad), del otrora navío orgullo de la Armada de Carlos IV.

Tras este nuevo y fatal castigo, el segundo comandante del navío, Capitán Riquelme, único mando en pie del cuadro español, convocó a los pocos oficiales en cubierta para tratar la posible rendición. Cuando se llevaba a cabo este debate, un nuevo mastodonte Inglés, el impresionante 3 puentes y 98 cañones “Prince”, arribaba a la escena, y atisbando como ya habían sido rendidos los franceses “Redoutable” y “Bucentaure”, la decisión del cónclave fue clara. Seguidamente informaron en la enfermería al almirante Cisneros, que no tuvo otra salida que aceptar la ya inevitable rendición del buque.

Al fin, después de casi 36 años de servicio, la presa más deseada por los marinos ingleses estaba en sus manos, por lo que dispusieron una dotación de presa para conducir al navío a puerto Inglés, a la vez que para evacuar a los muchos heridos.

Pero justo cuando finalizó la cruenta batalla, la mar comenzó a mostrar su temible fuerza, desatando una tempestad que frustró todos los intentos ingleses por conducir lo que quedaba del “Trinidad” a Gibraltar.

A las 5 de la tarde del 24 de octubre de 1805, el mayor navío de guerra que había surcado el mar hasta la fecha, fue engullido por este, y con él, el poderío naval que durante décadas dio a España la hegemonía naval en el mundo.

Una de las tareas más comunes para el modelista es la del forrado del casco de nuestra maqueta. Cuando nos enfrentamos por primera vez a esta tarea, el “pánico” se apodera de nosotros: “¿como voy yo a poder curvar listones de madera? Eso lo veo imposible”.

Nada más lejos de la realidad. En este artículo os vamos a mostrar 3 sencillas maneras de hacerlo, además con herramientas muy asequibles para el bolsillo y con otros materiales de los que a buen seguro disponemos en casa sin ningún problema.

En primer lugar veremos cómo se puede curvar un listón sobre plano. Para ello solo necesitaremos un paño de madera o aglomerado, algunas puntas y un martillo, pegamento, un retal de listón y… una plancha de ropa de las de las que usa la señora o nuestra mamá.

Por ejemplo, cuando tenemos que curvar una tapa de regala de nuestra maqueta a proa, debemos darle la curvatura exacta y necesaria.

• Para ello el primer paso será el de sacar una plantilla de cartón sobre el plano del barco, de la sección de regala que tenemos que curvar.
• Luego cortaremos dos pequeñas porciones de listón, por ejemplo de 5x2mm, y de 3 cm de largo.
• Pegaremos esas porciones sobre la tabla de madera o aglomerado, donde antes habremos trazado la silueta de la regala usando la plantilla de cartón que recortamos en el primer paso.
• Sobre la parte inferior de nuestra silueta en la madera, o sea, la parte interior de la curvatura, clavaremos las puntas, pero solo un tercio de las mismas, de forma equidistante, por ejemplo, con una separación de 1cm. Una vez claveteada la silueta, con un pequeño alicate de corte recortaremos las puntas a una altura siempre menor al grosor del listón que vallamos a curvar.
• Por último, colocaremos el listón a usar para la regala, introduciendo un extremo entre las dos porciones de listón anteriormente pegadas a la madera, y calentando con la plancha, iremos curvando el listón, poco a poco, forzándolo sobre las puntas de la silueta.

Pero como siempre una imagen es mejor que mil palabras, ahí va un video de nuestros amigos de Occremanía, con todo el proceso muy claro.

En el siguiente método que os mostraremos daremos la curva necesaria a nuestro listón, tanto para una curva “tradicional”, como para curvar el listón sobre su propio eje. En el primero de los casos, utilizaremos el plegalistones tradicional, que se comercializa en cualquier tienda física o en las propias de la red de modelismo.

Como veréis en las imágenes del video, es un proceso muy sencillo, en el que no es tan siquiera necesario humedecer la madera, y que, según la orientación en la que hagamos la “mordida” con el plegalistones, conseguiremos un efecto u otro.

Por último, os mostramos, gracias de nuevo a los expertos de Occremanía, el plegado de listones, esta vez con un alicates de palas planas, y que solo con unos 10 a 15 minutos de humedecido de la pieza, se consigue una perfecta curva y casi sin dejar en la madera ninguna marca.

Esperamos que a los amigos que se estén iniciando en esta bonita y gratificante afición del modelismo naval, estos sencillos trucos de modelista os sirvan para no ver el forrado de un casco como algo fuera de vuestro alcance.

Hemos repasado en nuestros artículos anteriores un resumen de la prolija historia de este imponente navío, el más conocido y reconocido buque insignia que en la Armada Española prestó servicio en toda su larga singladura.

¿A qué aficionado al modelismo naval, tanto español como de cualquier otro lugar del mundo, no le apetecería adentrarse en la construcción de una maqueta de tan ilustre buque, y que en su vitrina expositiva no figurara en lugar destacado?

Desde luego, para los modelistas navales experimentados que ya atesoran una maestría reseñable, además de poseer un taller de modelista con las herramientas y maquinaria necesarias, el reto será la recopilación de la abundante información que sobre planos, detalles históricos y datos existen sobre el “Santísima Trinidad”, y ponerse manos a la obra en el diseño y construcción de una maqueta que a buen seguro pondrá a prueba toda su destreza como artesano modelista, para después de muchas horas de arduo trabajo, conseguir un modelo que colmará sus deseos.

Pero no son muchos los que poseen los conocimientos y el buen hacer necesarios para “meter mano” a semejante proyecto; y como estos artículos lo que buscan no es otra cosa que intentar que la afición por el modelismo naval pueda llegar a más personas, lo que hoy vamos a presentar es la manera “más asequible”, aunque no carente de dificultad en un modelo de estas características, de que los lectores sin la posibilidad de proponerse tamaño reto, puedan ver satisfecho su deseo de poner en su vitrina la maqueta de este espectacular navío.

Y para ello tenemos la suerte que de nuevo, el fabricante español Occre tuvo el acierto de poner a disposición de los aficionados al modelismo el kit de construcción de este singular navío, ofreciendo la posibilidad de realizar un modelo en madera y metal, utilizando el sistema de falsa quilla y cuadernas, con casco de doble forro a base de tracas, incluyendo set de velas cosidas, y todo lo necesario para elaborar una maqueta del Santísima Trinidad con los siguientes datos:

• Escala: 1/90
• Eslora: 106 cm
• Manga: 41’5 cm
• Altura máxima: 87’6 cm

Para finalizar este artículo, y hablando de forma general (no refiriéndome a este modelo en concreto) quiero introducir un comentario personal. Cuando el modelismo naval te ha conquistado, y por lo tanto ha despertado en ti la curiosidad por la historia real de las formas constructivas de las diferentes épocas, y te ha llevado a conocer a otros modelistas más avezados en habilidades y conocimientos, te das cuenta que los fabricantes comerciales a veces no plasman, o se ven imposibilitados de hacerlo por motivos obvios, esas realidades constructivas.

Por este motivo, si el afán del modelista es tener un modelo lo más aproximado posible al real, tiene que comprobar si lo que nos va a resultar con lo ofrecido en el kit se acerca lo suficiente a la “realidad”. Si esto no es así, siempre podemos mejorar nuestro modelo de kit rehaciendo piezas, cambiando escalas… en definitiva, poniendo toda nuestra capacidad de creación, en base a nuestros conocimientos y a la segura ayuda de expertos modelistas, que harán que nuestro modelo de kit resulte lo más fiel posible al objeto real que pretendíamos miniaturizar.

En este artículo mensual sobre materiales y herramientas, vamos a tratar un tema que se hace del todo indispensable para conseguir una buena terminación de nuestra maqueta naval. Y es que la terminación de un buen forrado del casco será la base para que la prestancia y vistosidad de nuestro modelo sea la deseable, por lo que realizar un buen forrado es de vital importancia.

Los modelistas experimentados, que normalmente dedican su tiempo a construir maquetas sobre planos, o al modelismo de “arsenal”, suelen buscar la pureza y máxima fidelidad en sus construcciones, y en el tema del forrado estudian los tipos de forrado de buques reales de la época en cuestión.

Pero como siempre referimos, nuestra intención es promover la afición al modelismo naval, por lo que aquí solo trataremos el forrado más básico, apoyándonos en los sencillos e instructivos vídeos que nos ofrecen los expertos de Occremanía, para que el seguidor de estos humildes artículos pueda comprobar por las imágenes las formas más correctas del forrado básico.

Antes de pasar a ofrecer las imágenes prometidas, resaltaremos que nuestro casco puede ser de un solo forro (para aquel modelista que pueda ya poseer un poco más de experiencia), o de doble forro, con lo que se podrán enmendar los pequeños errores que hayamos cometido en el primer forro. Por ello, podemos citar la técnica del doble forro la más adecuada para aquel que se inicia en modelismo naval estático.

También queremos resaltar que en el segundo forro siempre utilizaremos tracas (listones de madera), de un grosor inferior al del primer forro, con lo que su colocación se nos antojará más sencilla. Por ejemplo, si usamos tracas de un grosor de 2mm x 5mm de ancho en el primer forro, sería adecuado usar tracas de 0,6mm de grosor por 5mm de ancho en el segundo.

Pero antes de pasar a las labores de forrado propiamente dichas, veremos unas imágenes de la preparación necesaria de los cantos de las cuadernas, para la correcta recepción del primer forro.

Como lo prometido es deuda, en el primer vídeo se muestra cómo colocar el primer forro, de una manera clara y muy didáctica.

Una vez finalizado al completo este primer forrado, pasaremos al lijado de nuestro casco, comenzando con una lima plana con la que rebajaremos las “cabezas” de las puntas de sujeción, para luego, usando un taco de lija de grano medio, realizar el lijado general de la madera, desde la proa a la popa, (y en esa dirección), hasta que consigamos una superficie lo más homogénea posible. Para acelerar y facilitar el lijado, si conocemos suficientemente su uso, podemos utilizar una lijadora orbital del tipo de ratón o “mouse”.

Con el primer forro preparado, podremos pasar a colocar el segundo forro, de la manera que se explica en este último vídeo.

Al igual que para el primer forro, los huecos que se nos presenten entre tracas los taparemos con las necesarias cuñas o “atunes”, procediendo después al meticuloso lijado de todo el conjunto.

De esta manera, ya tendremos perfectamente preparado el casco de nuestra maqueta para pasar al pintado y/o barnizado, que veremos en nuestra siguiente entrada sobre “materiales y herramientas”.

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Con este artículo me gustaría hacer una retrospectiva de los barcos de épocas pasadas que ha comercializado LEGO, así como de los fans que han intentado construir réplicas de barcos reales, algunas de ellas dignas de admiración.

Los comienzos

Como ya se habló en su día en el artículo de coleccionismo de LEGO, Lego Pirates inició su andadura en 1989, desde entonces 11 naves (sin contar los barcos pequeñitos) de temática pirata han salido al mercado, si a eso le sumamos las 2 de Piratas del Caribe y alguna de otra colección (ESdlA…) tenemos la nada desdeñable cifra de 15 barcos de diversas hechuras, sin contar con algunos que han salido para la línea Castle.

Viene siendo ya habitual en Lego presentar las líneas como la oposición de dos fuerzas, en el tema Pirates parece claro que una son los piratas: ladrones, contrabandistas y bandidos que se enfrentan a los hombres del gobernador o la marina real. En el 89 aparecieron los dos primeros modelos, el Caribbean Clipper (hombres del gobernador) y el barco pirata Black Seas Barracuda, sobre el que no me voy a extender pues ya he hablado de él en este artículo sobre los clon de LEGO. Pasemos pues a ver el Caribbean Clipper, del que tengo un modelo que pertenecía a mi hermano (sí, pertenecía).

Caribbean Clipper

Clipper hace referencia a una serie de barcos veloces de cascos con formas delgadas que revolucionaron el diseño naval en los años 30 del siglo XIX, fueron famosas las carreras de especulación por el transporte de té desde las costas del índico hasta Gran Bretaña. Su mayor autonomía les daba ventaja respecto a los vapores pero esta se redujo con la apertura del Canal de Suez en 1869, hito que terminó con el dominio marítimo de los clipper. Su último superviviente fue el famoso Cutty Sark, en servicio comercial hasta el año 1922.

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El barco de Lego no es que se le parezca mucho y al final tiene el mismo vientre panzudo que el Black Seas Barracuda, aún así es un barco bonito, con 2 cañones, 4 marineros dispuestos a enfrentarse a lo que se les eche encima y unas velas azules que van a juego con el resto de colores que se ven por el barco, muy pintón en definitiva.

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Imperial Flagship y Renegade Runner

El relevo a la primera generación llegaría en el 92 y 93 de la mano de estos dos navíos, el buque insignia del imperio y el corredor renegado.

Buque insignia o nave capitana puede ser cualquier nave usada por el comandante en jefe de un conjunto de barcos de una escuadra naval, con lo que era un cargo temporal. Posteriormente se consideró que para una mayor eficacia estas naves deberían contar con una sala de reuniones para juntar a todos los capitanes de la flota y una oficina para el personal de almirantazgo. Este espacio extra necesario hacía que normalmente la nave más grande fuera la elegida para capitanear la flota aunque ya desde la segunda guerra mundial, al ser la mayoría de las naves capaces de albergar estas especificaciones debido al aumento de su tamaño, se optase por la nave mejor equipada o la más veloz.

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Como en el caso anterior no es que el Imperial Flagship tenga mucho que ver con lo que se consideraría un buque insignia, de hecho el Caribbean Clipper tiene más piezas (378 en lugar de 317) y el camarote más grande, en los dos barcos que se incorporarían al catálogo de LEGO a principios de los 90 hay un par de novedades reseñables, el cambio en la estructura de la nave que ahora es bicolor y las velas móviles.

Respecto al Renegade Runner es un barco pequeñito muy divertido, con su vela móvil y su cañón giratorio. Hablando de velas en el Imperial Flagship, al tener sólo un mástil éste es el palo mayor, y su vela la vela mayor, la que es móvil se llama estay (de velas soy un ignorante así que corregidme si me equivoco por favor) y la que va sobre el bauprés, el palo largo que sale de la proa, se llama foque. Puede haber una cantidad casi infinita de velas (he encontrado uno con 47 y el de Lego el que marca el récord tiene 8) en un barco con nombres muy rebuscados pero de momento nos daremos por satisfechos si nombramos 3 o 4.

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Skull Eye’s Schooner

De los 9 veleros piratas que a día de hoy ha sacado LEGO podríamos considerar que el Skull Eye’s queda en un muy meritorio segundo puesto (el primero, cómo no, es el Black Seas Barracuda del que incluso saldría una reedición). De siempre ha habido cierta preferencia por sacar más modelos y más grandes de barcos piratas que de barcos de la armada imperial o del gobernador, para mí era casi el evento del año, ver qué nuevo barco pirata salía a la palestra y de ese – cada año más – empezaron a surgir modelos no tan cuidados pero que intentaban entrarte por los ojos con su espectacularidad.

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De nuevo vemos que a este barco se le ha asociado el nombre técnico de un tipo de navío, Schooner, que traducido es goleta. Goleta es un buque de vela de dos o más mástiles (las ha habido de hasta 7 palos) cuyo palo más grande es el de mesana, con el aparejo formado por velas aúricas y velas de cuchillo, las velas aúricas tienen forma de trapecio y las de cuchillo triangular (como el foque del que ya hemos hablado). Estas naves, por sus características y quizás más aún el bergantín, fueron usadas por los corsarios durante muchos años.

El Skull Eye’s Schooner no reúne las características de una goleta ni de un bergantín por el tipo de velas que utiliza, de este modelo (el barco pirata que mayor número de piezas tiene si obviamos los de piratas del Caribe) cabe destacar el tercer palo con la vela cuchillo (palo de mesana y vela llamada mesana entera o española en barcos que no sean goletas) y la apertura mediante un panel lateral de camarote, tiene además un cañón al lado del timón, la barca se puede suspender del propio barco… con este modelo LEGO trata de mejorar el referente de 1989 usando el mismo estilo. Tres años tenemos que esperar a que aparezcan sus competidores.

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Armada Flagship y Red Beard Runner

Ya estamos en 1996 y dos nuevos barcos salen en los catálogos. El Armada Flagship es incluso más pequeño que el Imperial Flagship (284 piezas en lugar de 317) y no resulta un barco visualmente bonito, la vela mayor luce un impresionante escudo pero la combinación de colores del casco (azul y blanco) y del resto del navío (rojo, verde, más blanco) unido a la falta de detalles hacen que no resalte entre el resto de las opciones de años previos, quizás el mástil extra en la zona de popa y la plataforma que hay en el bauprés, denominados como palo y vela sobrecebadera, le den cierta personalidad.

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El Red Beard Runner es peculiar, introduce muchos cambios respecto a sus predecesores y no todos llegan a buen puerto, disminuye el número de piezas (en 200 aprox.) y el de velas, los detalles y el acabado son más toscos pero incorpora un gran número de partes móviles… ¡incluso uno de los mástiles! Procura ganarse al público tirando hacia una estética más fantasiosa, como la enorme calavera que cierra el camarote a popa y el mástil abatible. Si hubieran cuidado más ciertos aspectos y le hubieran dado unas terminaciones más elegantes, amén del esquema cromático, hubiera sido interesante de ver… aunque aún queda lo peor.

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Cross Bone Clipper y las reediciones

En los dos últimos modelos se nota cierta deriva, es muy difícil mantener una serie durante cerca de 9 años con constantes novedades sin tener ninguna pifia, podemos considerar que esta llegó en el 97 con el barco más pequeño de toda la serie (sin contar otro tipo de embarcaciones), el Cross Bone Clipper. Como en el primer caso su morfología no se ajusta a la de un clipper y al tener apenas 150 piezas pierde gran parte de los elementos decorativos, convirtiéndose casi sólo en un cascarón.

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Después del Cross Bone Clipper y ante la ausencia de ideas realmente buenas LEGO optó por cerrar temporalmente la línea y reeditar durante los años 2001 y 2002 tres barcos que ya habían salido anteriomente (como curiosidad al Armada Flagship lo pasaron a llamar Spaniard Ship). No llegarían novedades reseñables hasta el 2004 pero para la línea Lego 4Juniors, más simples que sus homólogos para niños más mayores, habría que esperar 5 años más para que los piratas volvieran a hacer de las suyas. Durante dos años y antes de ser sustituidos por la franquicia de Piratas del Caribe tuvieron tiempo de sacar 2 grandes barcos.

Brickbeard’s Bounty e Imperial Flagship

La primera en salir fue la nave pirata, una vuelta al clásico de 1989, con muchas menos piezas pero manteniendo lo básico, al final no se nota tantísimo en el resultado debido al uso de piezas más grandes para construir algunas partes, sobretodo el ahorro de piezas que supone sustituir las vergas (la parte perpendicular al mástil que sostiene las velas) que antes eran un poco ortopédicas, incluye además una damisela en apuros, un rediseño de tiburón…un barco que sin ser tan preciosista como los que encabezan la lista incorpora buenas ideas de diseño y cambios que se mantendrán para los que están por venir, como lo ya comentado de las vergas y la forma de la popa, que le da un aspecto más realista.

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Si con el Brickbeard’s Bounty no arriesgaron en exceso hay que reconocerles que con el Imperial Flagship tiraron la casa por la ventana, el barco de esta temática más grande construido por LEGO hasta la fecha, el que más piezas (más de 1600), banderas (8), cañones (10), minifiguras (9 empatando con los más grandes)… Una auténtica maravilla cuidada en todos sus aspectos que es el que más se parece por forma a lo que debería ser un barco de aquella época, las velas que parecen hinchadas por el viento, los mástiles más realistas, han usado todo lo aprendido en el pasado, añadido nuevas piezas y técnicas de diseño, algunas de ellas de Technic, para optimizar al máximo su aprovechamiento. Si tenéis 150€ a mano y no sabéis en qué gastarlos…no dudéis.

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El último en llegar: The Brick Bounty

Después del año 2010 en el que salió el Imperial Flagship LEGO volvió a cerrar la línea que aguardó hasta el 2015 para volver a sorprendernos con nuevos modelos y cómo no, con un nuevo barco pirata. No sé lo que estaría esperando el público pero yo en concreto tenía la esperanza de que produjeran el némesis en forma de navío del buque imperial, no caería esa breva con este modelo que se queda a medio camino, con más piezas y detalles que el Brickbeard’s Bounty (745 en lugar de 592) pero muy alejado de los grandes exponentes de barcos pirata anteriores y no digamos ya del que lidera la lista. Poco más que comentar tengo de este modelo que se parece mucho al que sacaron en el 2009, sin novedades.

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Barcos de otras colecciones

En 2011 LEGO sustituyó su línea Pirates por la de Piratas del Caribe seguramente debido a la inmensa popularidad de la franquicia, para esta nueva línea hicieron 2 modelos, la archiconocida Perla Negra y La Venganza de la Reina Ana del pirata Barbanegra.

La Perla Negra y La Venganza de la Reina Ana

Aunque en Piratas del Caribe describen a la Perla Negra como el barco más veloz de todos los mares (a imagen y semejanza del Halcón Milenario) por el tipo de barco que es, un galeón, parece bastante improbable. Los galeones eran barcos pesados preparados para transportar grandes cargamentos, más de un centenar de hombres y artillería pesada. La historia de los galeones se extiende a lo largo de varios siglos durante los cuales el concepto del barco fue evolucionando y cambiando, desde el tipo de velas, su tamaño…

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En todo caso el momento, llamémoslo histórico, en el que se sitúa la acción bien pudiera ser finales del siglo XVII principios del XVIII y el galeón capitaneado por Sparrow ya usa velas cuchilla como el foque y no las más antiguas velas cebaderas, el modelo de Lego tiene 7 velas en lugar de 10 y un par de cañones en lugar de los 32 que luce el barco original, pero como representación no queda mal parado, si tengo que elegir me quedo con los clásicos pero ante la alternativa del resto de modelos la Perla Negra (sólo refiriéndome a piratas) es muy buena opción.

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¿Por qué no he escogido La Venganza de la Reina Ana por delante de la Perla Negra?

El barco del capitán Barbanegra fue un barco real construido en 1710 de tipo fragata. Las fragatas como los galeones tienen una gran historia detrás durante lo que el concepto del barco ha cambiado pero son comúnmente conocidas por ser veloces naves de guerra más ligeras que los galeones.

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En esta ocasión es todo lo contrario, el navío de Barbanegra le saca casi 300 piezas a la Perla Negra y un cañón (el original llegó a tener 40 después de que el famoso pirata lo reformase a su gusto). En general es un barco más grande con más enjundia pero para mí lo que le falla es el acabado fantástico de esqueletos, calaveras y huesos, por lo demás tiene partes muy conseguidas, como el camarote y la hermosa cristalera que apunta a popa.

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Modelos más extravagantes son los que salieron primero para El Señor de los Anillos, como es este Pirate Ship Ambush de más de 750 piezas con reminiscencias a los veleros asiáticos, y el Metalbeard’s Ship Cow basado en el que sale en La LEGO película, este último es el barco más grande jamás vendido por LEGO y uno de sus modelos con mayor número de piezas (más de 2700). Este maremagnum de piezas pese a lo estrambótico y estrafalario que pueda parecer es un set trabajadísimo con multitud de sorpresas, la cantidad de elementos y pormenores que lo adornan es abrumadora consiguiendo que los interiores sean una auténtica maravilla, por 250€ puede ser vuestro el único barco con una puntuación de 5 estrellas sobre 5 en Brickset.

brickset.com

El verdadero modelismo de mano de los fans

LEGO está limitado a un tamaño máximo que viene dado por el precio que estarían dispuestos a pagar sus clientes por conseguir un modelo, también está limitado por la ley de la oferta y la demanda que rige cualquier relación comercial a lo largo del mundo, los fans no. De ahí que sean ellos los que se han encargado de construir las más realistas y espectaculares recreaciones de barcos de vela. Sin entrar mucho al trapo pues acabaría escribiendo un artículo de cientos de páginas con la historia de cada buque, os voy a presentar unas cuantas fotos de los que a mi juicio mejor representan el concepto de modelismo naval.

Hay algunos incluso preparados con una plataforma para exhibirlo como este del usuario “ummester” en Lego Ideas (si estáis interesados en esta plataforma pinchad aquí).

ideas.lego.com

El holandés errante es una común fuente de inspiración para estos artistas.

Creado por mp5lhs

¡Este monstruo consiguió 10.000 votos en Lego Ideas! Creado por Sebeus

Los más atrevidos hasta se fabrican sus propias velas.

Creado por hasskabal

Siento no poder enseñaros una foto de mejor calidad de este gigante.

pinterest.com

Os animo a que busquéis en internet porque hay muchísimos y muy bonitos y si encontráis alguno que os guste especialmente subid el link en comentarios y lo vemos.

classic-pirates.com

Durante la serie de artículos con los que hemos colaborado con GOhobby hemos pretendido contar algo de la historia real sobre algunos de los modelos a los que el aficionado al modelismo naval puede acceder en kits comerciales; os hemos presentado someramente algunos de estos kits.

También se han publicado artículos sobre técnicas y trucos en modelismo naval, sobre herramientas y maquinaría, y sobre materiales a utilizar en nuestras construcciones.

Pero una parte importante lo han compuesto relatos de la rica historia naval, de sus marinos, y sobre todo de aquellos navíos que hoy recreamos con tanta paciencia e ilusión, pues estamos seguros que conocer la rica historia de estos ayudará a atraer al lector al apasionante mundo de la miniaturización de estos imponentes e históricos bajeles.

En esta ocasión quiero presentaros una historia anecdótica que se sale del guión seguido hasta el momento, pero que por su singularidad y rareza siempre ha llamado mi atención, y que como curiosidad me gustaría presentar, para aquel que no la conociera.

En los inicios de la Francia revolucionaria eran numerosos los países que la rodeaban e intentaban socavarla. En esta serie de enfrentamientos es donde se encuadra nuestra primera historia.

En enero de 1795 se recibió en el cuartel general del general francés Pichegru, en tierras holandesas, información sobre la presencia de una escuadra holandesa en Den Helder, a 80 kilómetros de donde se encontraba. Pichegru mandó a la zona al general, de origen holandés, Jean-Guillaume de Winter (que había servido en la Marina francesa desde 1787), con el 8º Regimiento de Húsares y un destacamento del 15º Regimiento de infantería de línea.

El invierno había sido especialmente duro y la escuadra holandesa, que se iba a largar a Inglaterra, estaba congelada e inmóvil en Den Helder. Eran 14 navíos de línea de los que 11 estaban totalmente armados y pertrechados.

Tomados por sorpresa, los holandeses descubren aquel gélido 21 de enero de 1795 que se les acerca un regimiento de caballería apoyados por infantes. Ante la imposibilidad de maniobrar para presentar las bandas de artillería la escuadra en su totalidad se rinden a de Winter. Y todo esto sin una sola baja en ninguno de los dos bandos, ante la imposibilidad de realizar una carga de caballería sobre el hielo de los atacantes, y la total inoperatividad de los buques atacados al estar atrapados por el hielo.

Fue todo mucho más sencillo. El lugarteniente de Winter, Louis Joseph Lahure, llegó el primero y pidió la capitulación al almirante holandés. Los holandeses no tenían ninguna otra opción a la rendición así que aceptaron las condiciones que se les impuso.

Muchos de aquellos navíos apresados formarían en 1797 parte de la escuadra de la Holanda satélite de Napoleón, que el propio de Winter mandaría en la batalla de Camperdown, donde serían derrotados por los británicos.

Después de mostrar en el artículo anterior algunos de los modelos de mi propia vitrina, vamos a dedicar una serie de artículos a cada uno de ellos, adentrándonos un poco en su historia y sus especificidades propias.

Pero lo más importante, y siguiendo con el espíritu que mueve esta serie de artículos de mi colaboración, es hacer ver al futuro modelista que la realización de modelos es asequible a cualquiera que se sienta tocado por acercarse al modelismo naval, siendo un neófito en el mundo de las artes manuales, como es mi caso.

Y el primero que mostramos es la maqueta a escala 1/48 del fabricante “Artesanía Latina”, la HMS “Surprise”; fragata inglesa de 6ª clase, según la calificación en el siglo XVII de la Royal Navy, y que tenía una procedencia algo especial.

Esta fragata, en realidad, fue construida y armada como corbeta para la marina francesa, que la bautizó con el nombre de “L’Unite”.

La verdadera “Surprise” comenzó su vida en 1794, diseñada en el puerto de Le Havre por el Ministro de Marina de Napoleón Pierre-Alexandre-Laurent Fortait.

En abril de de 1796, de noche y amarrada a puerto, fue capturada por trozos de desembarco de la fragata inglesa HMS “Inconstant”.

El hecho de la forma en que fue tomado el barco francés inspiró a los británicos a renombrar al buque con el nombre de “Sorpresa”.

La vida al servicio británico de la fragata fue en realidad, además de corta, poco reseñable, ya que se limitó únicamente a 6 años de servicio en el Caribe, siendo su hecho bélico más destacable cuando en octubre de 1799 liberó a la HMS “Hermione” del puerto caribeño de “Puerto Cabello” de manos españolas, tras ser entregada esta por su tripulación amotinada a los españoles, poniéndola de nuevo al servicio de su “graciosa majestad”.

El verdadero protagonismo para esta fragata británica llegó de la mano de la ficción, primero siendo uno de los navíos destacados en la saga de novelas del escritor O’Brian, y sobre todo como protagonista de la famosa y descriptiva película “Master and Commander”, donde la productora adquirió la fragata de época HMS “Rose”, muy semejante a nuestra “Surprise”.

Y hasta aquí mi primer modelo, que aunque carente de una historia demasiado reseñable, sí es cierto que como maqueta es bastante llamativa, ya que una vez construido el kit resulta un espectacular modelo con las siguientes dimensiones:

HMS Surprise

• Fabricante: Artesanía Latina
• Eslora: 133 cms.
• Altura: más de 1 metro de altura
• Manga: 48 cm (a la verga del Mayor)

Siguiendo con la idea trazada para estos artículos veraniegos sobre maquetas de barcos, continuamos con la presentación de los modelos realizados por la mano del articulista, y en este caso traemos las imágenes de este sencillo pero vistoso bajel, realizado a partir de un antiguo kit de Artesanía Latina: La Polacra “Venus”.

Según texto de Ramón Tuñón, la polacra era un navío típico del Mediterráneo, basado en el jabeque y con aparejo redondo y dos palos al estilo del bergantín. Pero existían muchas otras variantes, como las que armaban el palo mayor de goleta; o las que presentaban cofa, por lo que se denominaban bergantines-polacras. También existieron polacras de 3 palos, a las que se les daba la denominación de corbetas-polacras. Estas armaban aparejo latino, al igual que los jabeques, llegando a llevar algunas velas al tercio, por lo que se puede decir que armaban como bergantines, se parecían a los jabeques y cambiaban su velamen según las zonas.

Estos buques eran muy utilizados en los siglos XVII, XVIII y XIX en el Mediterráneo para el transporte comercial, aunque algunas naciones, como la antigua República Veneciana, también le dieron algunos usos militares, como misiones de escolta, correos o de alerta temprana, dada su navegabilidad, rapidez y maniobrabilidad.

Por desgracia, esta magnífica maqueta ya está descatalogada por el fabricante, por lo que únicamente se podría realizar o bien a partir de planos, o con suerte, encontrándola en alguna de las páginas de compra-venta directa entre particulares.

En el caso particular de quien suscribe este artículo, su construcción fue posible al estar en posesión desde hacía largo tiempo, de una persona conocida. Dada la antigüedad del kit, y la falta de conservación del mismo, muchas de las piezas de la cubierta tuvieron que ser “reconstruidas” en base a los propios planos que facilitaba el kit.

Como vemos en las fotos, se presenta en el modo de “ivernada”, en los que el navío quedaba amarrado a falta del velamen, y con la jarcia móvil que lo maniobraba igualmente retirada o “en banda”, lo que permite apreciar con mejor detalle tanto el utillaje de la cubierta, como la magnífica arboladura que poseían estos bajeles.

Y poco más que añadir a esta presentación, que esperamos sea del agrado del lector, al que invitamos a buscar sus planos, que no son difíciles de encontrar, ya que puede ser un modelo ideal para dar el paso a la construcción en modelismo naval sobre planos, y que estamos seguros satisfaría plenamente a quien se decidiera por ellos.

¡Ánimo, y a por ella!

La historia y el océano están repletos de misterios y sorpresas, y uno de los puntos de unión más fascinantes entre ambos conceptos son los barcos. Desde hace miles de años, han sido uno de los medios de transporte y comercio más utilizados, de ahí que las profundidades del océano hayan sido testigo de innumerables naufragios de buques repletos de tesoros y exóticas mercancías. La magia que destilan este tipo de naufragios, se ha manifestado en numerosas películas, cuentos y narraciones que, en parte, han sido las culpables de que ya desde nuestra infancia sintamos tanta admiración por este fantástico mundo: el de la navegación.

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Quizás por ello, cuando vemos un diorama naval como el de la Santísima Trinidad, o el del HMS Beagle, nos quedemos boquiabiertos, y no sólo por lo interesante que resulta contemplar la historia que se representa, sino también por la cantidad de detalles y complejidades propias del arte del modelismo que demuestran.

Construir un diorama con maquetas y dotarlo de realismo no es nada fácil, y crear efectos de oleaje y espuma para representar el mar, es quizás una de las tareas más ambiciosas y complejas a las que se enfrentan los modelistas, por no hablar de las escalas y proporciones para que la obra sea coherente. Muchos de ellos son trabajos de ingeniería, como el que os compartimos hoy:

Se trata de un diorama de juego para Dungeons & Dragons, y ha sido construido y diseñado, entre otros, por el maestro Ryan Devoto. Las fotos las hemos encontrado en una interesante fanpage de facebook llamada Amazing tabletop terrain, y según explican los propios autores, se han invertido muchos años pintando y personalizando todas las zonas del tablero modular, desde la playa con barcos hasta las aldeas, castillos y mazmorras. Por si algunos os lo preguntáis, Dungeons & Dragons es un juego de rol de fantasía heroica.

Uno de los creadores de los efectos del agua y olas es un tal Michael Tiskus, de Terranscapes, y en este enlace podréis ver cómo lo hizo, además, hay un montón de imágenes y opiniones. Por si fuera poco, en la web encontraréis mucho más información sobre el tipo de trabajos que se realizan en esta compañía especializada en tableros modulares. Según parece, hay más de 200 horas de trabajo tan solo en esas ondas del agua:

Como podréis ver en las imágenes, este diorama de fantasía adquiere una dimensión mayor si lo vemos en su totalidad, hay muchos edificios hechos con moldes de resina, bosques increíbles y hasta miniaturas dispuestas con absoluta naturalidad.

 ¿Qué os parece este diorama naval de Dungeons & Dragons?